2004年1月至2005年2月，济南市建委多次邀请国内外专家来济南做BRT建设的前期研究论证，以中国城市规划设计研究院为主的规划设计小组对济南近期BRT建设方案进行了研究和论证。2005年2月23日，济南BRT的建设方案拿出了初步成果。
据中规院专家介绍，随着城市变化，居民出行距离将显著增加，由目前的3.8公里提高到2020年的7.25公里，同时目前在济南市区的交通高峰期，机动车平均车速仅16公里/小时，而且每年还新增机动车8万辆，城市交通拥堵问题亟须解决。
专家建议济南快速公交线网布局主要考虑中心城区和东、西部新城的联系，并将济南BRT线网布局划分为“支持型走廊”、“引导型走廊”。
支持型走廊位于二环路以内、中心城区现客流较集中的区域。研究发现，济南中心城区的东西向有北园大街、经一路、经四路、经七路和经十路，其中北园大街、经七路适合建设BRT系统；南北向的纬十二路、纬二路、历山路、二环东路中，纬二路是建设BRT系统的最优走廊。
引导型走廊处于中心城区和东部、西部新城间，联结中心城区组团和外围新城，客流潜力较大。西部走廊主要有济微路、经十西路，而且济微路要优于经十西路，因此应尽快推行。在济南东部，工业北路、工业南路、经十东路中，工业南路是最优的东部走廊。
北园大街、经七路、纬二路、济微路、经十西路、工业南路适合建BRT系统，可组成较合理的BRT线网布局。这样，西部走廊将通过市立五院枢纽与经七路走廊联系，东部走廊通过解放路、历山路与经七路走廊联系。
两条快速公交将率先试点
今年，我市将对北园大街、济微路等城区10条道路综合改造，考虑到BRT的建设条件，北园大街、济微路便成为济南建设BRT系统的试点线路。市建委有关人士说，今年4月，配合北园大街、济微路的建设，这两条路的BRT建设规划方案将初步完成。
资料显示，计划改造中的北园大街东起二环东路，西至二环西路，全长12公里，其中已有公交线路总长度10.2公里，公交站点18个。北园大街的公交出行高峰出现在三孔桥与生产路之间，通过量为10200人次/小时，公交需求巨大。目前北园大街的改造有两种方案待选，一是全线高架，另一种是全线地面。相应的，北园大街的BRT系统也有地上和地下之分，并有处于道路外侧和中央车道之分，沿线设黄岗、长途汽车总站、全福立交等主要换乘枢纽。
济微路的改造中，市区内经十路至二环南路段长4.1公里，市区外二环南路至五峰山路段长20.3公里，BRT的建设也有两种考虑，一是设置在中央车道，另一种是设置在道路外侧。沿线设置市立五院、二环南路、党家庄、大学城、长清老城等公交枢纽。
出行方式可实现多样化
记者发现，根据国外有关城市的建设情况来看，在BRT系统的建设中，换乘枢纽格外重要。乘客可像乘坐地铁一样，预先购票，进入相对封闭的站台乘车。同时，换乘枢纽有足够的乘客上下和等车空间，并提供部分停车位，可有限度地满足自行车、私家车的停放。
在我市适合建设BRT系统的道路中，长途汽车总站、黄岗、北园立交桥、车站北街、全福立交桥、市立五院、泉城广场、甸柳庄、泺口、动物园、大观园、重汽中心等12处适合建设换乘枢纽。
建设BRT可多元融资
巴西专家保罗说，快速公交是可以和地铁运营相媲美的交通模式，如果建设得当，运行速度将超过22公里/小时，运力可达到48000人次/小时/单向，发展前景广阔。
有关数据显示，BRT的建设成本相当于地铁建设的5%至10%，每公里投入资金2000万至7000万元。除承载BRT系统的道路空间资源和厂站用地需政府投资外，其他的承载车辆、站台设施、一票制换乘、配套服务等均可采用市场化运作，以多种融资方式，吸纳民间资本参与。
